Schéma de la courroie serpentine par rapport à l'origine. Intéressant de voir comment l'alternateur & la direction assistée se retrouvent avec plus d'enroulement de courroie. J'ai dû déplacer ma poulie de renvoi pour plus d'enroulement de courroie lors de l'utilisation d'un alternateur plus grand avec des poulies de sous-entraînement.

Vortech:

D'origine:

 

Schéma de la courroie serpentine comparé à celui d'origine. Intéressant de voir comment l'alternateur et la direction assistée se retrouvent avec plus d'enroulement de courroie. J'ai dû déplacer ma poulie de renvoi pour plus d'enroulement de courroie lors de l'utilisation d'un alternateur plus grand avec des poulies de sous-entraînement.


Vortech :
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D'origine :

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D'après les schémas, il semble que la poulie de la pompe PS ait plus d'enroulement de courroie dans le routage de courroie d'origine que dans le routage Vortech, ou est-ce que je manque quelque chose ?

 

D'après ce que j'ai lu, 1 lb/min de débit massique équivaut à peu près à 10 chevaux. À 8 PSI de suralimentation (1,54 bar) et aux 243 ch revendiqués par Vortech, je pense que le compresseur est bien en dehors de son îlot d'efficacité (point bleu indiqué ci-dessous). J'espère que c'est la bonne carte.

Cependant, selon les instructions, la poulie du compresseur a un diamètre de 3,125". Je vais devoir trouver ma poulie de vilebrequin OEM pour confirmer, mais d'après ce que je peux trouver en ligne, elle devrait avoir un diamètre d'environ 8". Cela signifie une augmentation de 2,56x des poulies et une augmentation de 3,61x de l'engrenage interne du compresseur, pour une vitesse du compresseur de 9,24x par rapport au régime moteur. Cela signifie qu'à 5 600 tr/min du moteur, le compresseur tournerait à 51 723 tr/min... au-dessus de son maximum de 50 000 tr/min. Il y a quelque chose qui ne va pas dans ces calculs.

 

Sont-ce les photos de votre camion ? Si oui, débarrassez-vous des dominos. Et tenez-nous au courant de l'installation !

 

Sont-ce les photos de votre camion ? Si oui, veuillez vous débarrasser des dominos. Et tenez-nous au courant de l'installation !

Non, pas le mien. Je n'ai acheté que le chapeau sur eBay et je ne possède aucune autre pièce. Si je peux mettre la main sur un compresseur avec CARB D-213-19 estampillé dessus, j'essaierai de compléter ma version du kit.

Si quelqu'un a d'autres pièces de ce kit qu'il souhaiterait vendre, je serais intéressé par l'achat.

 

Je ne m'inquiéterais pas de faire tourner ce headunit légèrement au-dessus de la vitesse maximale indiquée. Il possède des roulements alimentés en huile pour contrôler l'accumulation de chaleur et ne verra ce régime que pendant un instant entre les changements de vitesse. Ce sont les Powerdynes et les Wynjammers qui étaient problématiques à cet égard.

Si je me souviens bien, la plupart des gens obtenaient environ 225 ch aux roues avec ce kit, ce qui serait beaucoup plus que 243 ch au vilebrequin. Tout dépendait cependant du carburant - il était pris en charge par un FMU, ce qui était douteux. Avec un échappement correct, un refroidisseur intermédiaire ou du méthanol, et les bons injecteurs disponibles maintenant, il devrait être assez simple d'obtenir plus de 200 ch aux roues avec une boîte automatique.

 

Je ne m'inquiéterais pas de faire tourner ce calculateur légèrement au-dessus de la vitesse maximale indiquée. Il possède des roulements alimentés en huile pour contrôler l'accumulation de chaleur et ne verra ce régime que pendant un instant entre les changements de vitesse. Ce sont les Powerdynes et les Wynjammers qui étaient problématiques à cet égard.

Je crois me souvenir que la plupart des gens obtenaient environ 225 ch aux roues avec ce kit, ce qui serait un peu plus que 243 ch au vilebrequin. Tout dépendait cependant du carburant - il était pris en charge par un FMU, ce qui était discutable. Avec un échappement correct, un refroidisseur intermédiaire ou du méthanol, et les bons injecteurs disponibles maintenant, il devrait être assez simple d'obtenir plus de 200 ch aux roues avec une boîte automatique.

Si je suis en mesure d'acquérir suffisamment d'un "kit" pour tenter une installation, je n'utiliserai certainement pas le FMU ni le boîtier de commande d'allumage. J'ai envisagé une admission marine, car le coût de l'araignée d'injecteurs AUS semble assez élevé pour quelque chose qui pourrait encore être potentiellement limitatif à l'avenir (comme 300+ ch sur E85). Cependant, mon plus gros problème est que tout cela doit sembler conforme à la norme CARB... et les injecteurs AUS ont définitivement l'air d'origine (tout comme l'admission marine, mais il y a une légère chance qu'elle soit remarquée par un arbitre familier des 4.3s).

Un autre problème CARB concerne les numéros estampillés sur la plaque signalétique du compresseur. Je pourrais peut-être trouver le bon compresseur dans un autre kit, mais il doit être exactement D-213-19 (donc d'une LS1/6 C5, F-body, ou jusqu'à un camion 03). Ou il semble que vous puissiez obtenir un nouveau compresseur avec le blanc CARB EO... et tamponner le vôtre. Si je fais cela, ce sera avec un V-3 pour ne pas avoir à tarauder le carter d'huile. Il suffit que cela ressemble à un kit Vortech. Je pense que le CARB EO # et le chapeau de corps de papillon devraient suffire à convaincre n'importe quel technicien en matière de pollution.

Le montage du compresseur est un autre problème. Trouver le bon support Vortech n'est probablement pas une possibilité réaliste, mais j'en ai trouvé un qui se monte au même endroit que celui de Vortech. Je n'ai aucune idée si c'est l'emplacement exact, donc il faudra probablement faire des modifications. Il existe d'autres supports Vortech small-block Chevy pour le côté conducteur, mais je ne suis pas sûr de vouloir commencer à déplacer la clim et la pompe de direction assistée. Je me demande s'il y a suffisamment de place pour le monter à l'envers et devant le moteur si je choisis des ventilateurs électriques...

 

Vous pouvez obtenir des araignées d'injecteur AUS qui débitent plus de 36 lb/h. Je visais 42 lb/h pour supporter ~300 ch aux roues lorsque j'assemblais ma construction turbo, mais ils les proposaient encore plus grandes.

Je pense que le support Vortec SBC ultérieur devrait être le même que le support S10. Cela a été beaucoup discuté à l'époque, mais je ne suis pas sûr que quelqu'un l'ait jamais confirmé.

 

Je pense que le support Vortec SBC du modèle ultérieur devrait être le même que le support S10. Cela a été beaucoup discuté à l'époque, mais je ne suis pas sûr que quelqu'un l'ait jamais confirmé.

On dirait que c'est le kit 4GM218-050SQ pour le 5.7 de 1996-2000. Selon le manuel d'installation, les deux ont le même support de montage (4GM011-021) et la même plaque de montage (4GM010-033). Putain ouais, tu viens de doubler mes chances de trouver le support Vortech

Édition : manuel 5.7 joint

 

Dimensions Vortech V-1, V-2, V-3, (V-4, V-7 ?) pour référence future. Un fichier CAO brut basé sur ces dimensions est joint, mais ce forum n'autorisera que des formats de fichiers spécifiques à être joints (supprimez le .pdf après le téléchargement)

 

La longueur de la courroie semble être de 102" pour le 4.3 et de 112" pour le 5.7. Cela coïncide avec les trois derniers chiffres des numéros de pièce de courroie Vortech : 2A046-102 & 2A046-112.

La différence de longueur provient d'une poulie de renvoi supplémentaire sur le 5.7. Je devrai vérifier si cela fonctionnera également sur le 4.3, mais il semble que le bossage de montage soit présent sur le support de climatisation. Voici les schémas tirés des instructions d'installation :

La poulie de renvoi supplémentaire n'est pas présente sur la photo publicitaire, ce qui me fait penser qu'elle a été ajoutée à une date ultérieure pour corriger l'enroulement de la courroie de direction assistée. De plus, ils ont vraiment lésiné sur la réutilisation du chapeau supérieur OEM pour le 5.7

 

La poulie de compresseur sur le 4.3 est de 3,125" (2A036-312) et est annoncée à 8 PSI, mais la poulie sur le 5.7 est de 3,6" (2A036-361) et est censée être de 6-7 PSIG.

 

La poulie du compresseur sur le 4.3 est de 3,125" (2A036-312) et est annoncée à 8 PSI, mais la poulie sur le 5.7 est de 3,6" (2A036-361) et est censée être de 6-7 PSIG.

En regardant à nouveau ces chiffres, l'augmentation de couple (par cylindrée) plus importante du 4.3 par rapport au 5.7 est logique avec la poulie plus petite et la suralimentation plus élevée. Mais l'augmentation de puissance inférieure me fait penser que le 4.3 n'aime pas vraiment monter aussi facilement en régime que le 5.7 Vortec. L'admission est de la même conception, et je m'attendrais à ce que le même corps de papillon fonctionne mieux sur le moteur plus petit. Les collecteurs d'échappement d'origine de merde devraient également être meilleurs avec moins de cylindrée. Mais d'après ce que je peux dire, le 5.7 a un double échappement...

Application	Augmentation de puissance	Augmentation de couple	Augmentation de puissance / Cylindrée[/TD> [TD]Augmentation de couple / Cylindrée
5.7 avec Vortech à 6-7 PSI[/TD> [TD]109[/TD> [TD]75[/TD> [TD]19.1[/TD> [TD]13.2[/TD>
4.3 avec Vortech à 8 PSI[/TD> [TD]73[/TD> [TD]64[/TD> [TD]17.0[/TD> [TD]14.9[/TD>

[TD]
[TD]

FWIW : le mien sera étranglé par le Y-pipe conforme CARB de Magnaflow (OMG, c'est devenu si cher ces dernières années). Quelques photos ici : https://www.s10forum.com/threads/magnaflow-y-pipe-12-years-later.855396/

 

Cool, tu as trouvé ça si vite ! J'ai utilisé un Powerdyne à l'époque et j'ai toujours souhaité avoir attendu un Vortech ou le kit Mach Performance Procharger convoité. Il y avait un membre ici (98SS) qui utilisait un Vortech sur un moteur préparé qui produisait beaucoup de puissance.

 

Cool, tu as trouvé ça si vite ! J'ai utilisé un Powerdyne à l'époque et j'ai toujours souhaité avoir attendu un Vortech ou le kit Mach Performance Procharger convoité. Il y avait un membre ici (98SS) qui utilisait un Vortech sur un moteur préparé qui produisait beaucoup de puissance.

C'était vraiment un processus d'élimination pour se décider sur Vortech. J'ai besoin de toutes les modifications visibles avec un numéro CARB EO pour pouvoir immatriculer mon camion, et Vortech est la seule entreprise qui en avait un pour 2003. Techniquement, il faut que ce soit le kit complet, mais je doute fort qu'un technicien en matière de pollution soit un jour capable de déterminer en quoi consiste un kit complet, et si quoi que ce soit, une bonne reprogrammation du PCM entraînera beaucoup moins de pollution qu'un boîtier FMU/retard d'allumage de toute façon.

En fait, je veux faire un swap LS depuis près de 20 ans mais j'ai finalement réalisé que pour le faire légalement, cela signifierait choisir UN moteur (V8 Colorado), et j'aurais besoin d'utiliser un PCM 100% d'origine et donc probablement aussi la transmission. Tous les autres moteurs basés sur LS ne sont pas dans la même "catégorie" de véhicules (soit des voitures, soit un PTAC de plus de 6 000 livres). Mais comme leur base de données manque de toutes les sommes de contrôle avant ~2008, mon 4.3 de 2003 peut avoir n'importe quelle reprogrammation que je veux, il suffit de passer les contrôles antipollution réguliers où ils inspectent les numéros CARB EO, les moniteurs de disponibilité et d'autres éléments visuels (mais pas le test olfactif).

Alors 300 ch Colorado LH8 avec 4L60 et toutes les complications légales d'un échange de moteur ? Ou 4.3 avec compresseur, arbre à cames, collecteurs, reprogrammation, T56, etc. ?

 

Selon Google, un 5.7 Vortec développe 250-255 ch avec un couple de 330-335 lb.pi. Cela place un 5.7 Vortec suralimenté Vortech à environ 360 ch et 405 lb.pi de couple. Et 6-7 PSI = 1,41-1,48 bar. En traçant cela sur la même carte de compresseur qu'avant, le 5.7 est à peu près au sommet de l'efficacité du compresseur. Le 4.3 provient de ce message.

 

Je pense que je veux l'apporter à quelqu'un d'autre pour qu'il l'ajuste un peu.

Ils ont dit que j'avais assez de carburant dans les injecteurs. Je pense à une poulie plus petite ou à un échangeur quelque part.

Ce kit fait une différence, mais je pense que ma transmission a besoin d'une révision pour vraiment voir une différence. Elle patine un peu ou le convertisseur de couple n'est plus bon.

 

Je pense que je veux l'apporter à quelqu'un d'autre pour qu'il l'ajuste un peu.

Ils ont dit que j'avais assez de carburant pour les injecteurs. Je pense à une poulie plus petite ou à un refroidisseur intermédiaire quelque part.

Ce kit fait une différence, mais je pense que ma transmission a besoin d'une révision pour vraiment voir une différence. Elle patine un peu ou le convertisseur de couple n'est plus bon.

Avez-vous des pièces inutilisées de ce kit ? Et seriez-vous intéressé par la vente de la plaque signalétique (si elle a D-213-19) ?

 

232 ch aux roues, c'est solide - beau camion. Un refroidisseur intermédiaire aidera certainement et ils sont assez bon marché et faciles à assembler avec des kits de tuyauterie Ebay. L'injection d'eau/méthanol aidera autant et est plus facile à emballer. Vous pouvez utiliser plus de suralimentation avec une charge d'admission plus froide et produire beaucoup plus de puissance.

Je viens de faire fonctionner le mien branché sur le réservoir de liquide de lave-glace avec du liquide de lave-glace d'hiver. Cela a à peu près le bon mélange d'eau et de MeOH. Un interrupteur de référence de suralimentation est parfait pour une application de base comme celle-ci. J'avais le mien déclenché par le MAF parce que c'est ainsi que fonctionnait le kit d'occasion que j'ai acheté, mais c'était trop compliqué.

En prime, l'eau/méth. gardera vos chambres de combustion parfaitement propres - j'ai dû retirer mon collecteur d'admission pour changer le régulateur de pression de carburant une fois et il était impeccable par rapport au moteur à aspiration naturelle que j'avais.

 

232 ch aux roues, c'est solide - beau camion. Un refroidisseur intermédiaire aidera certainement et ils sont assez bon marché et faciles à assembler avec des kits de tuyauterie Ebay. L'injection d'eau/méthanol aidera tout autant et est plus facile à emballer. Vous pouvez utiliser plus de suralimentation avec une charge d'admission plus froide et produire beaucoup plus de puissance.

J'ai simplement utilisé le mien branché sur le réservoir de liquide de lave-glace avec du liquide de lave-glace d'hiver. Cela a à peu près le bon mélange d'eau et de MeOH. Un interrupteur de référence de suralimentation convient pour une application de base comme celle-ci. J'avais le mien déclenché par le MAF car c'est ainsi que fonctionnait le kit d'occasion que j'avais acheté, mais c'était trop compliqué.

En prime, l'eau/méthanal gardera vos chambres de combustion parfaitement propres - j'ai dû retirer mon collecteur d'admission pour changer le régulateur de pression de carburant une fois et il était impeccable par rapport au moteur à aspiration naturelle que j'ai fait.

Merci Mule ! intéressant, avez-vous un tutoriel sur votre kit de méthanol ? J'ai recherché sur le site, mais tout ce que j'ai vu, c'était d'acheter les kits de neige.

 

Je vais trouver des infos sur les kits de méthamphétamine et les poster. N'importe quel kit de référence de suralimentation fonctionnerait. J'ai utilisé un kit universel Snow Performance avec un contrôleur spécialement conçu pour fonctionner avec un MAF GM basé sur la fréquence. C'était cependant trop compliqué pour l'application. Il y avait une marque appelée Devils Own qui fabriquait des kits moins chers que quelques gars de la série S utilisaient aussi. J'ai installé le mien pour qu'il injecte avant le capteur IAT afin de faire correspondre correctement la température de l'air d'admission à la température réelle de l'air de charge. Je ne suis pas sûr que je l'installerais comme ça dans le chapeau d'admission.

 

En regardant les trucs 96-99 5.7, j'ai trouvé un Compresseur Whipple 5.7 à vendre sur eBay. Je ne suis pas sûr si cela dégagera le maître-cylindre, mais à part ça, je parierais que tout se boulonnerait sur le 4.3.

Quelques photos de ce à quoi cela ressemble une fois installé : Compresseur Whipple refroidi par air pour vortec v8 96-99 à vendre - PerformanceTrucks.net Forums

 

Vous avez besoin du collecteur d'admission V6 approprié pour un Whipple ou tout autre compresseur volumétrique. J'avais à un moment donné un collecteur personnalisé pour un Eaton, mais je n'ai jamais trouvé le temps de tout assembler.

 

Je me demande si quelque chose comme ça restreindrait le flux d'air plus que vous ne gagneriez en termes de températures d'admission plus fraîches. Évidemment, ce n'est pas la bonne forme pour un 4.3

 

Il y a de nombreuses années, il y avait ici un membre avec un Blazer 4x4 (je crois) qui avait modifié le chapeau d'admission Vortech pour accepter un refroidisseur intermédiaire liquide/air. Je pense que ce serait un avantage net. J'aime toujours l'injection eau/méthanol pour sa simplicité et son efficacité.

 

J'ai trouvé celui-ci, mais on dirait qu'il n'a jamais été terminé : https://www.s10forum.com/attachments/markup-jpg.32383/

Certaines des photos manquent dans le fil de discussion que Google a archivé :

Ensuite, il y a celui-ci avec un refroidisseur intermédiaire Syclone : https://www.s10forum.com/threads/bl...owers-and-bottles-roster-newbies-click-here.89464/?post_id=1022554#post-1022554

Plus dans ce fil de discussion, de nombreuses photos et liens morts : https://www.s10forum.com/threads/blowers-and-bottles-roster-newbies-click-here.89464/

 

Ce n'était pas l'un de ceux-là, je vais devoir le chercher. Ils ont coupé et usiné l'admission Vortech pour y insérer un refroidisseur intermédiaire. C'était une configuration astucieuse - j'aimerais me souvenir du nom d'utilisateur...

 

Quelques trucs que je veux juste enregistrer ici...

De MotorTrend le 19 octobre 2002 https://www.motortrend.com/reviews/163-0212-2002-chevrolet-s-10-blazer/
De terribles photos de 2002 avec certaines manquantes, mais qui montrent une option de routage de l'intercooler. On dirait que le boîtier du compresseur est orienté de manière à ce que la sortie se trouve sous les conduites de climatisation. Ceci n'est probablement possible qu'avec un boîtier de sortie droit au lieu de la sortie incurvée du kit. Qui sait ce qui a été déplacé d'autre.

Celui-ci provient d'un turbo 2.2, mais j'ai trouvé le placement de l'intercooler intéressant. Je ne suis pas sûr de son efficacité à l'horizontale, mais probablement mieux que rien du tout.

Le kit de CXRacing est trop grand/invasif pour moi, mais l'angle est meilleur. De plus, leurs photos montrent que la position du radiateur d'origine avec des ventilateurs électriques libère beaucoup de place pour la tuyauterie derrière le radiateur. Kit collecteur turbo + intercooler pour Chevrolet S10 Truck 4.3L Vortec 94-04

 

Quelques choses que je veux juste enregistrer ici...

De MotorTrend le 19 octobre 2002 https://www.motortrend.com/reviews/163-0212-2002-chevrolet-s-10-blazer/
De terribles photos de 2002 avec certaines manquantes, mais montre une option de routage de l'intercooler. On dirait que le boîtier du compresseur est orienté de manière à ce que la sortie soit sous les conduites de climatisation. Ceci n'est probablement possible qu'avec un boîtier de sortie droit au lieu de la sortie incurvée du kit. Qui sait ce qui a été déplacé d'autre.

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J'ai trouvé une meilleure photo de la configuration ci-dessus sur https://azautomasters.com/schargers.htm. On dirait que le compresseur est orienté avec la sortie pointant vers le bas.

J'ai également trouvé cette configuration joliment détaillée pour l'inspiration.

 

Le support Paxton pour le Vortec 5000/5700 V8 pourrait être une option pour un 4.3 avec une relocalisation de la batterie et des ventilateurs électriques (probablement plus). Non conforme à CARB sur un 4.3 avec le bloc Paxton, mais je pense que le Vortech se monterait sur le support.

 

Intercooler air-liquide Syclone/Typhoon. J'aime beaucoup la compacité de ces éléments et leur position par rapport au Vortech. Évidemment, il faut beaucoup de travail de fabrication pour que cela fonctionne avec une admission 4.3 plus récente ou le chapeau supérieur Vortech.

Je ne suis pas sûr que cela fonctionne sur les camions 2RM.

 

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J'ai trouvé quelques photos de l'échangeur du camion. On dirait que les supports de montage de la barre stabilisatrice sont également la façon dont cela se monte. Je crois me souvenir que les barres stabilisatrices 4x4 sont différentes et pourraient avoir des points de montage différents.

 

J'aime que quelqu'un s'intéresse encore aux 4.3 suralimentés - continuez à nous donner des infos pour ne pas les perdre !

Il y aura beaucoup d'intercoolers air-liquide compacts du marché secondaire qui fonctionneraient mieux avec le chapeau d'admission Vortech.

Les configurations air-air sont assez simples et ont été faites de nombreuses fois. Il est assez facile d'installer un intercooler devant le radiateur et il y a de la place à côté des phares pour faire passer les tubes de charge. Je ne ferais pas le style CX racing sous le pare-chocs quand il est si facile de le mettre devant le radiateur.